今天的三则报道披露了官僚垄断资本的掠夺已经达到登峰造极的地步。改革开放以来，这种掠夺从所谓回扣开始，愈演愈烈，“奢侈动车”是其最新的表现。这是官僚资本的主要来源之一。只要资本主义复辟不被推翻，这种情况是无法改变的。那些所谓反腐败，只是障眼法而已。
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媒体披露奢侈动车：卫生间纸巾盒采购价1125元
2012年02月20日03:20 新京报
动车设备采购价远超市场价 坐椅2.2万元一张
来源：深圳电视台所属栏目：腾讯视频
据最新一期《新世纪》周刊报道，一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15英寸液晶显示器，2.2万元一张的单人坐椅，6.8万元的冷藏展示柜……这些令人咋舌的价格，不是来自某高档别墅，而是我们乘坐的动车。
动车的采购怎么这么贵？不可否认，高速运行的动车对于抗震、防火、密封等有着更高要求，相关零件和设备的采购价格比市售产品或许要高一些，但高到如此离谱，实在很不正常。
用如此天价产品打造出的动车，真是名副其实的“奢侈动车”。“奢侈动车”直观反映出了，刘志军、张曙光时代一些铁路采购的黑幕之重与制度之失，从而让一些人用尽心机侵蚀公共资源，化公为私。
从这组报道可以看出，铁路招投标程序存在一些弊端。相比普通的招投标，铁路部门多了一道技术门槛的设置。按照铁道部《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁路客车上安装使用的产品，一律要通过铁道部门的强制认证。强制认证的初衷或许是为了确保质量和安全，但这一认证程序，很容易被异化为市场壁垒，那些有着“通天本领”的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下，获取可怜的利润。
此外，铁路部门对于铁路列车产品的采购，还存在绕过招投标程序的“点装”，即指定某家企业为特定产品的供应商。“点装”无疑给权钱交易大开了方便之门，许多无技术优势的企业，却可垄断列车多种产品的供应，其中水之深、之浑，给人以想象的空间。
“奢侈动车”究竟是如何炼成的？媒体的报道只是揭露出了冰山之一角，事情究竟如何，有关方面还应给公众详细说明。
“奢侈动车”的背景，或许与刘志军、张曙光等高官腐败案有关，然而，现在，公众也非常关心，“奢侈动车”的相关采购是否已经停止，铁路部门有没有对相关厂商和产品进行重新审核。
去年底以来，铁路建设与投资严重缺钱，有分析说这是因为铁路投资规模过大，但面对“奢侈动车”的事实，人们不禁要问，高昂的动车成本是否已经压了下来？通过完善铁路采购招标等制度，又存在多少节约资金的空间？
去年，铁路部门已认识到招投标程序所存在的问题，并做了一些改革，如铁路工程评标使用第三方平台。这种改革的方向值得肯定，不过遗憾的是，铁路部门并未改革不合理的技术门槛设置。希望，有关方面从中吸取教训，继续推进铁路改革，完善制度，降低动车制造成本，不要让“奢侈动车”这样的事情再发生。
高铁列车整体卫生间，南车采购价30万元，北车采购价120万元。小小动车卫生间为何如此昂贵？仅仅抗震能否全部解释价格上的巨额落差？财新《新世纪》记者在北京居然之家了解相关产品的市场零售价，和动车采购价相比，价差少则两三倍，多则十几倍。一家开发商负责采购的人士告诉财新《新世纪》记者，一般而言，如果集团采购的量比较大，价格还会有折扣，大约为市面报价的六折左右。
在业内人士看来，卫生间是整个动车中最奢华的部分之一。一个自动洗面器要7万多元，市面上几百上千块钱就可以买到的自动感应水阀，动车上花了1万元，其奢华程度堪与精装别墅媲美。整体卫生间也是动车配件中利润率非常高的一块，不仅集成商利润高于平均水平，那些指定采购的洗面盆、集便器利润更高。
早期CRH2选用的是纯进口的日本TOTO生产的TYL系列产品，即使在民用市场也销量很小。2007年以来这种产品在建材市场已经很少见了，目前市面上最高档的是3.24万元的LW991B全自动洗面器。
宁波南车时代传感技术有限公司（下称南车时代）的一位技术人士称，该进口产品虽然档次高，但存在混水阀冻裂、溢水造成控制部件的损坏、干手器没有调整功能等问题。当时，南车时代还自行研制了ASR8-1自动洗面器以解决上述问题，但采购两批之后全自动洗面器就撤出了动车。
北京先河
从2006年开始，动车卫生间洗面台和洗面池相关设备的主要供应商就是北京先河交通设备技术有限公司（下称先河），它代理了法国杜拉比、瑞士吉博力以及宁波凯马等品牌。
法国杜拉比的代理商上海荔日贸易有限公司有关人士称，先河曾到法国总部商谈生产专供动车使用的产品。不过，他们给先河提供的只是手拧水龙头，不是自动感应的，价位并不太高。
吉博力的销售代表称，其感应水龙头最贵为7000多元（包括感应阀）、中档的4000多元。宁波凯马的感应龙头价格为2000元-3000元（含约200元的阀芯）。财新《新世纪》记者在沪宁高铁的CRH2动车上看到，水龙头已变成普通手拧的，并非自动感应，价格应更便宜。
一家进入动车市场的国内供应商称，代理公司向主机厂的报价“水分比较高”。
先河代理的美国杜邦可丽耐台面（用于卫生间洗漱台面）价格也不低，在动车上用的是花色为“南极”的一款，市场零售价为1延米3100元，在居然之家能找到2900元的报价，打折后低至2000元（包括加工、安装），而先河报价8800元，还不包括安装费。先河的一位销售代表称，每款车的设计不太一样，盥洗间台面一般是1延米至2延米。
财新《新世纪》记者在CRH2采购价单上看到的一个“色理石”洗面台价格约为2.20万元，加上税后约为2.61万元，这是南车实际支付的价格。
据悉，先河是杜邦在中国的铁路产品的特约经销商，其他几家大的区域代理商都不进铁路。同时先河还是德国NORA（诺拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在铁路市场的代理商。
南车和北车的人对先河不陌生，先河独揽了多个外资品牌的铁路代理，“早在大列时期，先河就进入了列车内装市场。”模式和现在如出一辙，也是低价买进品牌产品，高价卖出，维修和开会都是品牌公司的人代替先河参加。
先河成立于2006年3月，注册资金200万元，由杨京、李久敏分别出资160万元和40万元。2008年5月先河注册资金增至500万元，杨京160万元、现任董事长方正出资340万元。工商资料显示，2009年公司收入5232万元，净利却只有41万元。
认人不认产品
做整体卫生间的一位供货商说，整体卫生间的一些零配件是由铁道部指定的，台面、水龙头、真空集便器、卫生间外防火的康维特板都是如此。整体卫生间的各个零配件价格也不同，南车CRH2车型的整体卫生间总价约30万元，其中最外面一层玻璃钢罩的价格为2万余元（加上安装成本），玻璃钢罩的价格和利润率远远低于放在钢罩内的卫生间零配件的价格。“因零配件的厂商很多都是直接指定的，交货慢。”一位玻璃钢企业供货商说。
北车CRH3的整体卫生间价格更为离谱，高达120万元。“当时说要用最好的件，外面的康维特板指定用威盛亚上海有限公司的防火板，先河的台面、水龙头等，真空集便器则用德国EVAC的。”一位北车供货商说。
主机厂每年都有降价压力，但有关系的零配件供货商的价格很难压下去，因此压价时也要比拼关系，谁的关系弱就倒霉。一位有欧洲供货资质、产品在地铁广泛使用的供货商称，自己经常变成压价对象。“不敢动那些关系硬的。供货期、材料和技术等规则对某些厂商是硬指标，对铁道部指定的供货商就失效。”他说。更有甚者，有一家靠关系进来的玻璃钢生产企业，居然要求主机厂的技术人员教自己厂的工人怎么做。
集便器的售价更是居高不下。而北车从CRH3车型、南车从CRH380都开始采用德国EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售价为20余万元。
市面上，以奥迪4S店使用的斯达克3（重庆生产）为例，集便器的价格是3216元，配备的吉博力的水箱是2800元，墙上的按钮和面板价格约千元，总计约7000元，这是一款常用配置。一家普通大列集便器供货商称，列车集便器主要贵在真空系统与控制系统，有一定技术含量，与民用产品不同。至于洗面设备为什么也这么贵，他很不理解。
集便器市场因技术性较强，主要由外资品牌控制，而卫生间的其他设备主要由国内厂商把控。张曙光的妻子王兴从代理马可夫开始，成为动车集便器市场和整体卫生间领域里最活跃的掮客之一，她后来还主导了蒙特洛、EVAC与国内厂商的合资合作。
张曙光被调查后，“出国”避风头的企业老总集中在真空集便器领域。目前已引进EVAC技术的包括无锡金鑫、青岛威奥和长春嘉陵集团，它们也承接卫生间项目。现在，威奥老板孙汉本已与妻子远赴德国，承接整体卫生间项目青岛亚通达老板汤美坤已长期出国。
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于宁：“奢侈动车”背后的系列悲剧
2012年02月22日02:18财新网[ 于宁 媒体人
高铁是个奇特的行业，了解越深，看到的故事越多，就连一个小小的紧固件，背后都有故事，更不要提每年几十亿的集便器市场——原铁道部运输局长张曙光的妻子就是这个市场中活跃的中间人。
事实上，高铁的很多产品都打上了垄断的印记，《新世纪》周刊最新一期封面报道《奢侈动车》揭示的还是一些显而易见的问题，那些所谓高科技公司背后隐藏的垄断利润就更高。
业内人士将这种“完全靠关系赚取高额利润”的现象称为掠夺性垄断，就连南车主机厂的人对这类企业也很反感。我们在对卫生间、座椅、空调、制冷、照明等系列产品进行调查过程中，发现了一系列这样的公司，他们并无技术与资金实力，靠铁道部安排与外商合资而具备资质，甚至在他们还没有生产出产品的时候就可以获得订单，然后从业内有资质的企业采购，这样的代理商也不再少数，而这些企业以民企居多。在张曙光被查之后，多位民企老总被问询，背后的利益关系令人生疑。
我们相信，掠夺性垄断绝不仅仅是上述细分市场，它已经渗透到方方面面，因为铁道部的招投标体制使然——已有的审批流程、第三方认证作用很小，人为的点装成为主流，一纸电文，一个电话就起作用，甚至铁道部的个别官员已经身兼某些产品的销售代表，帮企业进入路局、主机厂，每年至少获利几百万。
谁在为高额采购支付代价？第一采购方是南北车，但他们已经上市多年，该降低的成本降不下来，难道损害的不是投资者的利益吗？
第二采购方是铁道部，其采购资金来自财政拨款、银行贷款、市场发债，目前已负债累累，连当年的贷款利息都还不上，而那些腐败官员和问题企业却从中获利。
与动车采购相比，地铁的情况就好得多，造价与十年前引进时相比大概降低一半。为什么？竞争使然，一方面业主是各地的地铁公司，且公开竞标，而铁路只有铁道部一个业主；另一方面南北车的六家主机厂（每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。而动车采购是铁道部钦定，南北车没有什么竞争。
最为严重的是，这种利益瓜分与保护，关系型企业的进入，把真正技术型的企业挡在门外，技术型企业需要依附关系型企业才能进入市场，这一畸形的格局使高铁产业链不能健康发展，大大降低了投资效率。
弊端丛生，铁道部即使不进行机构改革，招投标改革亦是分内之事。
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媒体披露动车天价采购秘密 铁道部尚未回应
2012年02月22日13:39 新闻晚报 庄键
一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15寸液显，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……据最新一期的财新《新世纪周刊》报道称，这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。
今天上午，本报记者通过铁道部电话查询平台得到政治宣传部和新闻处的电话，希望得到铁道部对上述问题的回应，截至发稿前，电话始终无人接听，铁道部官网及中国铁路官方微博上，也并未发布与此有关的声明。
采购价与市场价相差悬殊
《新世纪周刊》报道称，从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，财新记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。
此后，财新记者辗转获得一份南车采购目录《CRH2型动车组配件供应商名录》（下称《目录》），《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。
CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。
《目录》中列出的物料，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，财新记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，量大还可打折到2000元；动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元。
获得这份《目录》后，财新记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。《新世纪周刊》报道称，由于《目录》产品包罗万象，部分产品也涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题。
采购存在“掠夺性垄断”
《新世纪周刊》报道称，这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。
很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。
《新世纪周刊》称，多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主；二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属；第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。
后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为 “掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。 ”
这些昂贵的零部件，最终汇成一列奢侈动车CRH2 （4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。
京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。
招投标体制高深莫测
《新世纪周刊》报道称，天价采购源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室（下称动联办）权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文，或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业，价格根本砍不下来。
从 2006年中国开始生产动车至今，CRH2型动车总造价只降低了 10%到 20%，而 CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。
相比之下，地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万到800万元，与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争，一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面南北车的六家主机厂 （每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
《新世纪周刊》报称，在铁路系统，虽然南北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。作为上市公司的南车和北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
业内人士：报道内容值得商榷
一位名叫“忘情康夫”的业内人士则在博客上发文 《一言难尽，铁路配件价格那点事》，表示 《新世纪》的报道内容值得商榷，他声称《新世纪》拿出的价格表是当年第一批整车进口时的配件价格，的确是高得离谱。但他这种情况绝非铁路一家所独有，所有的进口商都遇到过。
在博客上，该人士表示，各种零配件国产化后，价格都有所下降，但降幅并不一致。 “我个人觉得降幅最显著的就是驾驶室正面那块曲面玻璃。原装进口得十几万一块，国产化后只要两万元了。进口的十几万元，国产的两万多，而且性能基本一致。 ”针对《新世纪》质疑2型动车座椅后的网兜要140余元，他表示：“那是什么年代的行情呀？现在不过是20余元。说什么动车洗手间装洗手液的盒子要三四千元。其实那东西分为两种，带感应器的是2400余元，不带感应器的才200余元。 ”
该认识还表示，铁路一向是计划体制，以前机车、车辆、设备的采购单价都是国家说了算，价格几十年一贯制，根本不管实际成本。机车车辆生产厂家如果光靠卖整机，根本就养不活那么多人。可那么多张嘴要吃饭，还有那么多退休工人要养老送终，你整机价格国家没有通融余地，厂家就只能靠配件过日子了。就各个路局来说，一般都坚持大部分配件由路局下属的材料厂集中采购，各站段需要零配件，就要材料厂去进货。当然，材料厂不生产任何产品，就这么一转手，自然又加了价。为什么要这么做？这是路局层面将各站段可能的财务漏洞给堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局职工要吃喝拉撒，都靠路局开支，路局层面当然要收紧这个口袋了。至于过手加价，没办法，目前铁路这种核算体制，到处卡得死死的，光靠账面上的拨款是远远应付不了日常开销的，逼得路局想办法到处筹钱。
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